気ままに、うぇぶ録 NEO

 F1の感想を中心にやってます。

2020年F1 ホンダ F1撤退を発表

ホンダが、2021年シーズン限りで、F1への参戦(パワーユニットの供給)を終了することを発表したようです。

 

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発表の時間的には、昨日のF1GPニュースの生放送でも話題として取り上げられたはずですが、私はもうF1GPニュースは見ていないので、夜のNHKのニュースで一報を知りました。

F1関連のマイナーな話題をNHKのニュースで先に知る、ということは、記憶にある限りでは初めてのことですが、このコロナ禍での日本の大企業の動向はマイナーな話題ではなかったということですね。

 

ホンダの撤退は想定内だったので、あえてこれ以上は言及はしませんが、

 

これで、チーム・フェルスタッペン(レッドブルとアルファタウリ)は、2022年からは否応なく(確執のある)ルノーのPUを再度搭載せざるを得なくなるはずなので、そちらの今後の動向には興味を惹かれます。

 

 

 

2020年F1(新)第10戦 ロシアグランプリ

2020年F1、新カレンダー第10戦、ロシアグランプリの結果です。

 

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おことわり:

個人的な理由により、これからはレース結果のリンクを貼るだけ(2020年のF1ヨーロッパ選手権の感想は終了)になります。

 

 

 

2020年F1(新)第9戦 トスカーナグランプリ 雑記

2020年F1、新カレンダー第9戦、「トスカーナフェラーリ1000戦目」グランプリ、

F1の本戦としては初開催となるムジェロサーキットでしたが、

 

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最終的な順位は、ライコネンは、5秒ペナルティだから、一つ繰り下がって9位ということですね。

 

完走台数が12台というのは、確か開幕戦が完走扱いまで入れて13台だから、それを下回る台数ということになるし、内容的に見ても、開幕戦を上回るドタバタ劇でした。

 

もともと上位争いの顔ぶれには全く興味の無い今年のF1なので、今回は初めてのサーキットに関しての感想だけを書いて済まそうと思っていたのですが、

これだけのドタバタ劇だったので、いくつかインシデントに対して、私なりの見解を少しだけ書き残しておこうと思います。

 

といっても、ドタバタだったのは後方勢だけの話で、結局は、今回もメルセデスがワンツーで、レッドブルも(顔は違うけど)3位だったし、それ以外のゴール出来た顔ぶれを見ても、結果としては別にいつもどおりだったのですが・・・

 

 

まずは、スタート直後、2コーナー付近での多重インシデントですが、これは2つのインシデントが同時に起こったものですね。

 

一つは、中団でのスロトールとサインツ接触が発端となり、サインツがスピンし、それを避け切れなかったベッテルサインツ接触したもの。

どちらもこの時点ではリタイヤするほどの被害ではなかった(お互い、フロントウィングの破損だけだった)ので、レーシングアクシデントの範疇ということで、それ以上は特に言及することはありません。

 

もう一つが、問題の、後方での多重インシデントで、

後方の集団が、カメラのアングルによっては全部同じ白系のカラーリングの車両なので、リプレイ映像を見ても、どれが誰なのかすぐに判断出来なかったのですが、

ライコネンとガスリー、グロージャンの3台の多重接触とフェルスタッペンへの追突で、ガスリーとフェルスタッペンの2台がこの時点でリタイヤ、ということでいいのかな?

 

誰が一番悪かったのか、と聞かれれば、

川井ちゃんは、後方集団がポジションアップに躍起になっていたから、と言っていましたが、

私は、そうではなくて、このインシンデントの原因(誘因)はフェルスタッペンの失速(ホンダのPUの不具合)だったと考えています。

そもそも、この後方集団の中にフェルスタッペンがいること自体が問題な訳で、

フェルスタッペンは、ローンチのあと全く加速出来ずに、ただでさえ狭いコース幅の中で、コースのど真ん中をズルズルと後退し、中団や後方集団の邪魔になっていた訳で、後方集団のインシデントに巻き込まれた被害者ではなく、後方集団のインシデントを誘発した元凶だということです。

 

状況的には、1コーナの途中までガスリーの前にいたライコネンが、フェルスタッペンのせいで加速出来ずに後退させられたことで、コーナー出口でグロージャンとガスリー、ライコネンがスリーワイド状態となり、3台の多重接触が発生、

更に、ガスリーに乗り上げられてコントロールを失ったライコネンが、2コーナーの手前で減速したフェルスタッペンに追突させられた、という流れだったのではないかと?

 

その発端は、レコノサンスラップでフェルスタッペンのPUに電気的な不具合が発生したことですが、

なんでレッドブルは、また今回もグリッド上で修理作業を行ったのか?

パルクフェリメ規定があるのだから、カウルを外すような修理作業はピットでやれ、って話です。

電気系の不具合だから、結果的にその修理作業自体には意味が無かった訳ですが、もしフェルスタッペンが(レッドブルが)ピットレーンスタート、もしくは、最初からDNSを選択していたら、この多重インシデントを誘発することは無かったのではないでしょうか?(ホンダのPUの不具合に他人を巻き込んでリタイヤするな、ってこと!)

 

レース中の解説では全く触れられませんでしたが、前戦でのフェルスタッペンのリタイヤもホンダのPUの問題だったはずで、

開幕戦でのPUの不具合(アンチストールの誤作動)も含めれば、これでホンダのPUが原因となるフェルスタッペンのリタイヤは3回目、

暴力気質丸出しのフェルスタッペンがステアリングを投げ捨てた怒りの矛先が(あの時点で)誰に向けられたものだったのかは判りませんが、この先フェルスタッペンの不満がホンダに向けられるのも時間の問題なのかも知れませんね?

 

 

次に問題だったのは、その多重インシデントのセーフティーカーでのリスタートで発生した後方での多重クラッシュです。

 

これは、私も最初は、コントロールラインのギリギリまで再加速しなかった先頭のボッタスが誘発したものではないか、と思ってしまいました。

リスタートでの加速のタイミングが合わずに後方でクラッシュが発生することは(2列のローリング・リスタートである)インディカーではよく見られる光景ですからね。

 

でも、今回の真の原因はそれではなく、セーフティーカーのタイミングだったと?

 

国際映像で判る範囲では、セーフティーカー・エンディングのテロップが出たのは、ボッタスが10コーナーに差し掛かる手前くらいで、 

そのあと、セフティーカーのランプが消灯したタイミング(先頭車が自分のペースで集団の先導を始めるタイミング)は最終コーナーの入口でしたからね、

これでは、ボッタスは(最終コーナーの出口から距離の近い)セーフティーカーラインまでに十分な車間を取ってから再加速することは出来ないから、結果的に、セーフティーカーがピットに入ったあと(セーフティーカーラインを超えて)から再加速するしかなく、コントロールラインのギリギリまで後方集団を引き付けるしかなかった、ということですよね。

 

珍しく、ハミルトンが無線で正しいことを言っていたと。(笑)

 

まあ、川井ちゃんたちは、最終的には、それでも、あそこで加速したジョビナッツィが悪いという結論だったみたいですが。

 

確かに、1列でのセーフティーカー・ラン(コントロールラインまでは追い抜き不可)でこういう状況になったら、リスタートは前車の加速を見てから自分も加速するしかなく、ジョビナッツィが悪いのはそれはそれで間違いないのですが・・・

前戦でのピットレーン・クローズの発令のタイミングといい、今のレースディレクターは、レース・コントロールの(内容ではなく)発令のタイミングがあまり良くないように思えます。

 

それに、セーフティーカー赤旗のリスタート時のルールも、また変更になっているようなので、見ているこっちも混乱してしまうのですよね。(変更になった訳ではなく、もともと私が勘違いしていただけかも知れませんが?)

 

それでも、彼らはプロ(世界で最も優秀だとされるドライバーたち)なんだから、その程度の状況には問題なく対応しろ、って話なのでしょうが・・・

 

審判であるFIAは、何があっても自分たちのミスは認めないから、レース後の審議(事情聴取)では誰が悪者にされるのでしょうか?

 

 

 

ということで、レースの内容についてはこれくらいにして、

 

あとは、F1のレースとしては初開催となったムジェロサーキットについての感想です。(もともと私の興味はそこしかなかったのですが、)

 

人工的なティルケ設計のサーキットとは違って、昔ながらのオールドスタイルのサーキットなので、個人的にはそれだけで好感を持てるのですが、

解説者の方々も口を揃えて言っていたように、確かに、近代F1のレース用としては、少しコース幅が狭いのかも知れません。

追い抜き(順位の入れ替え)は、言われていたほど少なくはなく、逆に多かったくらいでしたが、ホームストレート・エンドでのワンパターンだけでしたからね。

って、抜かれたのはほとんどルクレール1台だけのようなものだったけど。(苦笑)

 

コース特性は、同じ高速サーキットでも、モンツァとは違い、スパやシルバーストンのようなハイダウンフォースでコーナーを全開で走るタイプのコースで、横Gが異常に高いのが特徴であり、

フェラーリのホームサーキット(F1用のテストコース)なのに、今年のフェラーリ(非力なフェラーリPU陣営)にとっては全く勝ち目のないサーキットということですね。

 

補足:

予選でルクレールが5番手だったのを解説陣は褒めていましたが、あれは、最後にセクター1でスピンしてイエローを出したオコンの前でアタックしていたのが、たまたま、ハミルトンとフェルスタッペン、ルクレールの3台だけだったからであり、フェラーリよりも速いはずの残りの6台がイエローの影響で2回目のアタックを出来ずに終わった結果なので、間違わないように。

まあ、確かに、今のフェラーリがQ3に残っただけでも凄いことなのかも知れませんが、決勝での姿が本来の今のフェラーリの姿ですから。

 

最大の特徴である8~9の複合コーナー(アラビアータ)を含むセクター2は、今のF1の車体性能なら誰でも全開で走れてしまうので、ドライバーの腕の差でのラップタイムの差が全く出ないということのようで、

このあと、せっかく復活したトルコも同じような感じで、8コーナーなども今のF1では見どころにはならないのかも知れませんね。

 

それに、ミック・シューマッハフェラーリのF2004でのデモ走行の様子が録画で紹介された時に森脇さんも言っていたように、あの当時のF1からは今のF1には無い感覚的な速さを感じることが出来る訳で、

たとえ今のF1が物理的には当時のF1より圧倒的に速くても、そのつまらなさを再認識させられてしまうのですよね。

 

だからと言って、この先、現代のF1に合わせて、コースレイアウトを変更したり、コース幅の拡幅やランオフ・エリアの追加が行われることが無いことを願っています。

改修されて本来の良さが無くなってしまったサーキットは沢山ありますから・・・

 

今年のムジェロはあくまでもコロナ禍での臨時(緊急)採用であり、今後、定常的にF1が開催されることはないだろうから、心配ないとは思いますが、

ムジェロはこのまま(MotoGP用のサーキットのまま)でいいと思います。

 

 

 

追記:

結局、レース後の裁定は、こういう結果になったようです。

 

F1-Gate.com:F1トスカーナGP:リスタート時の多重クラッシュで12名に警告処分

 

とりあえず、ジョビナッツィひとりに責任を押し付けることはなかったようですね。

 

 

 

追記:

そのほか、レースディレクターの言い訳や、FIA寄りの専門家の見解はこんな感じです。

 

F1-Gate.com:F1レースディレクター 「セーフティカー時のリスタートを見直す必要はない」

 

F1-Gate.com:F1トスカーナGP:セーフティカー後のリスタートでの事故はなぜ起きた?

 

どうやら、あれはムジェロの(セーフティーカーラインとコントロールライン間の距離が長い)コースレイアウトの問題だったと言いたいようですね。

 

 

 

2021年F1 ベッテル レーシングポイントと契約

噂されていた2021年のベッテルアストンマーティン(現レーシングポイント)との契約が正式発表されました。

 

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先にペレスのレーシングポイント離脱が発表された時点で、ベッテルの加入も既に決まっているとは思っていましたが、同日中の正式発表でしたね。

 

フェラーリの1000戦記念となるムジェロの前に発表するところが、ベッテルの今の心情を表しているのかな、って、ちょっと勘繰りたくなります。

 

 

これでベッテルメルセデスPU陣営のドライバーになる訳ですが、

 

いくらピンク色のメルセデスが強くなったと言っても、

今年の勢力図(イコールそのまま来年の勢力図)を見る限り、来年も、本家メルセデスレッドブルに勝てないのは当然として、メルセデスPUを搭載するマクラーレンにも勝てないだろうし、アロンソが復帰するアルピーヌ・ルノーに勝てるかどうかも微妙なところで、

現実的には、良くて3番手、実質4~5番手という感じでしょうか???

 

まあ、それでも、少なくともフェラーリに勝つことが出来るのは間違いないだろうから、

とりあえず、ベッテルとしては、あまりにも酷いやり方で自分を追い出したフェラーリを見返すことだけは出来そうですよね。(まあ、そうなると、本当にサインツが気の毒なんですが・・・)

 

補足:

今のフェラーリの車体の出来やPUの非力さを考えれば、仮にフェラーリ側から追い出されなくても、ベッテルの方から契約更新をしなかった可能性もあったと思いますが、

フェラーリを追い出されたゴタゴタが、結果的に今回の(ペレスの契約の途中破棄も含めた)レーシングポイントとの契約のキッカケとなった訳で、今にして思えば、それが逆にベッテルにとっては良かったことになるのかも知れません。

 

 

でも・・・

 

これまで私は、ストロール親子に対しては、

親バカが無能な息子のために、チームを丸ごと買ってあげたとか、自動車メーカー(今年まではレッドブルの冠スポンサーであるアストンマーティン)まで買ってしまったとか書いてきたし、

レーシングポイントというチームに対しても、

トロールとペレスの資金で成り立っている状況を揶揄して、ストロール・メキシコとか読んでみたり、

今年も、その開発姿勢を皮肉って、ずっとピンク・メルセデスと呼んでいるくらいなので、

批判的な感情を抱いていることは否定しません。

 

もともとジョーダンだったこのチームは、以前は嫌いなチームではなかったのですが、

今のレーシングポイントは、私にとっては心の底から応援出来るチームではないので、ベッテルの加入に対しては、正式発表された今でも、まだ手放しで喜んでいる訳ではありません・・・(サインツフェラーリ加入と同じで、ちょっと複雑な気持ちです。)

 

まあ、一時は、ベッテルはF1引退の可能性が高いと思っていたので、それと比べたら遥かに良い話なのは判っているのですが、

 

気持ちを切り替えるには、もう少し時間がかかりそうです・・・

 

 

 

2020年F1(新)第8戦 イタリアグランプリ 雑記

2020年F1、新カレンダー第8戦、イタリアグランプリの決勝、

 

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昨年と同じように、今回もまた、予選から、ゲインよりもリスクの方が大きいのに、トゥの取り合いに終始するチームやドライバーたちの姿に呆れるばかりで、

彼らに言わせれば、そもそも、トゥの影響が大きい今のドラッギーな車体の仕様が悪いのだと、川井ちゃんが言っていましたが、素人の私から見れば、単に、コイツらは学習能力がないのか、という風にしか見えず、(苦笑)

もう、決勝を見る前から馬鹿らしくなっていたところに、

 

決勝もまたドタバタ劇で、レースディレクターの裁量までが疑われる、大波乱の展開だった訳ですが、

 

 

サインツにとっては、なんとも悔しい結果となってしまいましたね・・・

同じ2位でも、優勝がハミルトンだったなら納得出来ただろうけど、自分の力ではどうにもならないところで損をして、まさか、ガスリーが優勝とは・・・

 

サインツの2位は、予選から決勝(の前半)まで、実力で手に入れたハミルトンに次ぐ2番手というポジションだったに、

ガスリーの優勝は、ピットレーン・クローズが生み出したあやで、期せずして得をした結果だし、ストロールの3位も、タイヤ交換をしていなかったのに赤旗のおかげでチャラになって期せずして得をした結果ですからねぇ・・・

 

 

注釈:

ピットレーン・クローズに関しては、マグヌッセンの車両が止まっていた場所なら不要な処置だと解説陣の方々は言っていましたが、あれは、あの状況でマーシャルが車両を処理するにはピットレーンの入り口を通って押していくことになるから、私は必要な処置だったと素人なりに考えています。

クレーン車や搬送車を入れるにしても、ピットレーンへのエントリー付近をふさぐことになり、どっちにしろ、ピットレーン・クローズにする必要があったから、その判断が間違いだったとしたら、最初からセースティーカーではなくて赤旗で止めるべきだった、ということになると思います。

あの程度の状況で赤旗(レースのリセット)というのは、普通に判断すれば、無いと思うので、今回のレースディレクターの判断が間違いだったというのは一概には言えないと思うのですが?

 

ただし、それを発令するタイミング(セーフティーカー発令との時間差)が適切だったかどうかは、問題視されても仕方ないと思いますが。

 

それに、その結果、本来ならセーフティーカーのおかげでポジションキープのままタイヤ交換を終えれるはずだった上位勢が、ピットレーン・クローズとなった結果、それ以前に既にタイヤ交換をしていたガスリーを含む4台と、一人だけスティアウトした(のちの赤旗中に、そのままの順位でタイヤを交換することが出来た)ストロールのうしろになってしまったことで、サインツは損をせざるを得ない状況になってしまった訳ですからねぇ、

 

仕方ない処置だったと書きつつも、どこか納得出来ないモヤモヤ感は残っています・・・

 

 

補足:

ガスリーは、マグヌッセンが止まってイエローが出た直後、セーフティーカーが発令される前(ピットレーンがクローズされる前)にタイヤ交換をしたから、もしかすると、その判断が良かったと言う人がいるかも知れませんが、アルファタウリのエンジニアがピットレーンがクローズされることを先読みした訳ではなく、たまたま通常のピットストップがそういうタイミングだっただけのこと。

まあ、結果的には、運良く、それが優勝に繋がった訳ですが・・・

 

 

って、こうやって書いていると、まるで私がガスリーの初優勝を全く祝福していないように見えると思いますが、その通りです。

私が望んでいたのは、ガスリーではなく、サインツの優勝だったし、

私は、チーム・フェルスタッペン・ホンダに関係するものすべてを一切応援しない、というスタンスであり、それを偽って心にもない祝辞を書く気はありませんので。

 

注釈:

これは、ガスリー個人に対してどうのこうの、という意味ではなく、あくまで、フェルスタッペンに関するものすべて、という意味なので、念のため。

 

アルボンは、相変わらず、ペナルティを科せられるような走りばかりしているし、

これでまたレッドブルの育成ドライバーの使いまわしが始まり、再びガスリーとアルボンが突然の途中交代ということになるのでしょうか?

 

 

ハミルトンに関しても、同じように損をしただけの話で、トップを独走していたからそういうタイミングになっただけのこと。

F1関係者の中では史上最も有能なドライバーだと評価されているくらいのベテランなのに、見えなかった、とかいう言い訳は、見苦しいだけだけだから、もうそろそろやめようよ。(確か、開幕戦でも、イエローが見えなかったとか言ってたよね。)

 

ハミルトンの優勝はメルセデスのおかげであって、ドライバーとしての実力だけで連勝を続けるのは無理だということは、もう判っているから。

 

 

補足:

メルセデスのおかげでハミルトンの優勝数がシューマッハを越えてF1史上最多となるのは時間の問題ですが、

ハミルトンって、メルセデスの独走状態であるハイブリッドPU時代にも関わらず、連勝記録だけは最大でも(N/A時代のベッテルの9連勝にも遠く及ばない)僅か5連勝なんですよね、

ロズベルグでさえ、シーズン跨ぎなら7連勝もしているのに。(そのロズベルグの連勝が途切れることになったのは、ハミルトンが同士討ちで先行するロズベルグを蹴落としたから、という事実も、いかにもハミルトンらしいし・・・)

 

まあ、今年もまだ、このあと9連勝の可能性は残っているけど・・・

シーズン跨ぎなら10連勝以上の記録達成の可能性もあるけど、ハイルトンには、開幕戦で勝てない、という特徴もありますからね。

 

それなのに、抜群の安定感、とか言って、F1関係者の方々がハミルトンを高評価しているのが、私には理解出来ないのですよねぇ。

フェルスタッペンだって、比較対象がリカルドではなくなり、ガスリーやアルボンになってから、一人だけが際立って見えるようになっただけで、

最近、やたらと、異次元だと評されるハミルトンの走りも、比較対象がボッタスだけでは、それが本当に異次元なのかどうかは判らないですからね。

 

 

 

まあ、レース結果に関しては、いくら大波乱とはいえ、もう大勢に影響はない(最終的に今年もメルセデスの圧勝という状況は変わらない) ので、これくらいにして、

 

あとは、例の(一般には「予選モードの禁止」と呼ばれる)シングルICEモード規定についてですが、

 

結局、その実態は、

予選の開始から決勝の終了まで、単一のICEモード(ICEの燃焼に関するパラメータの設定)しか使うことが出来ない、

つまり、コース特性(PUのパワーの寄与率や、燃費など)に合わせて、決勝で使うのに最適だと判断されたICEモードを、そのまま予選で使うことになる、

ということでいいようです。

 

但し、今回の決勝での様子を見ている(解説を聞いている)と、実際に今回のボッタスがそうだったのかは判らないけど、ICEに問題が発生し、ICEを保護するためにディフォルトモードに切り替えることは許される(元には戻せない)ということのようですね?

 

ディフォルトモードがどういう設定なのか、詳細は知らないけど。

 

もう一つ気になったのは、

フリー走行P3の最後にリカルドがPUのトラブルで止まり、新しいPUはペナルティになるから、もし古いPUに乗せ換えるとしたら、という話になった時に、川井ちゃんが、それでも同じICEモード(パラメータ)しか使えない、と言っていたこと。

つまり、今回の規定はPUメーカーに対するものであり、チームや車両の違い、PUの新旧を問わず、同じメーカーのPUなら全車が同一のICEモードを使わなければいけない、それがシングル(単一)という言葉の定義だ、という説明でした。

 

それが本当なら、他のチームも含めて、古い(マイレージの厳しい)PUを使う車両が発生した場合などは、一番条件の悪いPUに合わせたICEモードを、同一PUのすべての車両が使わなければいけなくなると???

逆に言えば、どこかのチームが先行で新しいPUを投入しても、他のチームの古いPUと同じICEモードを使わなければいけないってこと???

それに、PUは新旧によってスペックの違いがあるのが普通(開発が禁止されても、信頼性を名目にした改良は許されているはず)だから、それに対し同一のパラメータを適用するのは不可能であり、その場合はどうなるのか???

スペック違いの場合は同一のPUではないと見なされるということなのか???

 

私には、疑問点ばかりで、言っていることがちょっとよく理解出来なかったのですが・・・

まあ、私の理解力が低いだけで、川井ちゃんが言っていたことは、そもそも、そういう意味のことではなかったかも知れないけど?

 

一つのICEモードだけを使うと聞けば、まるで、シンプルになったように錯覚させられるけど、その運用は、逆に、今まで以上に複雑化しているように感じるのは私だけでしょうか?

 

 

補足:(9月12日)

F1速報のイタリアグランプリ号の記事に書かれていた内容を要約すると、

 

ワークスとカスタマーは同じICEモードを使う、

予選のインラップとアウトラップは除外、

決勝のセーフティーカー及びVSC、レコノサンス・ラップとパレード・ラップは除外、

緊急の保護モード(ディフォルトモード)は使用可、ただし、元には戻せない、

オーバーテイク・ボタンはMGU関連のパラメータ変更用としてなら使用可、

 

ということのようなので、 

まだ疑問な点は多いですが、私がこれまで書いてきたことは、概ね間違いはなかったようです。

 

 

それはそれとして、結果的に、そのシングルICEモード規定によって、FIAと結託したレッドブルの目論見どおりにメルセデスは不利になったのか?

と言われたら、恐らく、答えは否ですよね。

 

少なくともハミルトンの車両を見る限りは、何の影響も無かったと???

 

ただ、ボッタスの方の決勝での状況を見ると、本当にハミルトンと同じICEモードだったのかと思えるほど苦しんでいたから、

もし2台のモードが異なっていたのだとしたら、先ほど書いた、川井ちゃんの言う「単一」の定義に反することになってしまうし、同じだったとしたら、どっちの状況が正解だったのか(その違いの原因が何だったのか)は、よく判りませんが、

決勝で使うモードの選択を誤っても、それをレース中には修正することが出来ないのだから、

結局のところ、この規定で影響を受けるとしたら、(短時間で終わる)予選よりも、むしろ、(長丁場となる)決勝の方ではないかと?

 

それに、今回は、シングルICEモード規定だけでなく、シルバーストン(70周年記念)ほどではないにしろ、ピレリタイヤも高い内圧が設定され、すべてがチーム・フェルスタッペンのためにお膳立てされていたのにも関わらず、

どんな車体でも乗りこなすことが出来る天才であるはずの我らがフェルスタッペン様が、予選では5番手に終わり、決勝でもスタート直後に中団に脱落し、その後も全く上位争いにも加われないまま、まるでやる気がなくなったかのように最後は(PUの不具合で?)リタイヤという有様で、

本当にこの規定で不利になったのはどっちだったんだ、って感じでしたからね・・・

 

今回の結果だけで判断するのは早計なのかも知れないけど、 

このシングルICEモード規定も長続きしないかも知れないですね・・・(苦笑)

 

 

 

【余談】

 

すっかり忘れていましたが、イタリアグランプリの前に、ルノーが来年からアルピーヌに改名することが発表されたのでしたね。

 

F1-Gate.com:ルノー、2021年から『アルピーヌF1チーム』へのチーム名変更を発表

 

また一つ、伝統的なF1のチーム名が消滅する、と言いたいところですが、

ほんの数年前、このエンストンのチームはルノーではなくロータスだった訳だし、PUのブランドはルノーのままということですからね、今回は特に残念感はありません。

 

大昔のスーパーカーブームの時から、ルノーのスポーツカーと言えばアルピーヌ・ルノーだったから、私のような古い人間としては、別に違和感も無いですし。